Pamätný spis o trase Košicko-bohumínskej železnice

(preklad: Mgr. Peter Šimko, PhD).

Viedeň, 1864

majetkové práva k spisu patria Hornouhorskému železiarskeho spolku

 

Koľaje Tiskej železnice končia v Košiciach. Jej pokračovanie smerom k železnici Karla Ľudovíta[1], ako aj samotné miesto napojenia je zatiaľ otvorenou otázkou.  Tiská železnica síce vykonala podstatné predpráce na trati Košice – Tarnów v alternatívach smerov cez doliny Hornádu a Popradu alebo dolinou Torysy, čo určili presné štatistické zisťovania o doprave v tejto oblasti, avšak všetky zistené skutočnosti hovoria o tom, že hlavný smer dopravy by nemal viesť na sever, ale severozápad.

Tak postupne vznikla myšlienka trate Košicke – Bohumín, ktorá by mala sprostredkovať podstatnú časť prepravy tovaru spojením Tiskej železnice a Severnej železnice cisára Ferdinanda[2] dolinami Hornádu, Váhu a cez Jablunkovský priesmyk. Táto doprava sa dnes uskutočňuje do Moravskej Ostravy čiastočne cez Nowy Targ smerom na Wieliczku, čiatočne po Váhu a povozmi.

Železničná sieť horného Uhorska a Haliče v roku 1887 s Košicko-bohumínskou železnicou

Ako uchádzač o koncesiu vstúpil počas minulého leta do tohto železničného podniku finančný dom Riche a Freres v Bruseli a ako sa zdá, projekt Košicko-bohumínskej železnice by sa smel stať predmetom významnej štúdie, pre ktorý by mohol byť podstatný aj tento materiál.

Košicko-bohumínska železnica bude mať veľký význam, bude to priemyselná železnica a bude prospešná v súlade rovnako poľnohospodárstvu, zlúči miestne záujmy Horného Uhorska, Sliezska a Moravy so záujmami celej monarchie a svetovej dopravy, bude to teda krajinská, ríšska aj svetová železničná trať.

Ciele, ktoré sleduje, záujmy priemyselníkov a poľnohospodárov, ktoré si žiada, by mohla pre ňu v širokých kruhoch vyvolať sympatie, ktoré sú pre ňu veľmi potrebné.

Medzi Potisím a Moravsko-sliezsko-haličskou rovinou leží široký pás Karpát, ktorý je potrebné prekonať, ak chce Potisie získať priame spojenie so susednými krajinami na severozápade, miesto súčasnej dlhej cesty cez Bratislavu a Gänserdorf.

 

Priemyselnej a bohatej severozápadnej Európe ponúka horné Potisie trvalého dodávateľa svojich poľnohospodárskych produktov, ak sa jej podarí dostať sa na priamu železničnú trať.

Pre tieto územia, ktoré svoju podstatnú produkciu obilia prinášajú na predaj sčasti na trhy do Berehova, Užhorodu, Michalian, Sátoráljaújhely, Sečoviec, Košíc, Medzeva, Tokaja, Miškovca, Bodrogkeresztúru, Nyíregyházy a Nagykalló a sčasti po Tise do Szolnkou a odtiaľ po železnici do Viedne a Terstu, utvorí spojenie Košice – Bohumín z jednej strany prirodzený trh a vývoznú trasu do zahraničia, ktorá sa doteraz hľadala a ktorú nedokázal nahradiť ani drahý vývoz blízkou konkurenciou, plaviacou sa z Terstu; z druhej strany vytvorí odbyt v rámci krajiny, ktorý doteraz komplikovali drahé a pomalé vozové zásielky. Taktiež, za Košicami pozdĺž Košicko-bohumínskej železnice veľká územie s priemyslom a veľkou spotrebou v doline Hornádu a Váhu i v rakúskom a pruskom Sliezsku a v tomto smere leží zároveň leží vývozová trasa do prístavov baltského mora a ponúka prirodzene bohatému Potisiu nikdy nekončiaci odbyt ich poľnohospodárskych produktov, zatiaľ čo obyvateľstvo na severozápade rado pokryje potrebu po lacných potravinách z tejto obilnice.

Tým sa ako prvý cieľ Košicko-bohumínskej železnice stanovuje sprostredkovanie vývozu poľnohospodárskych produktov z Potisia na severozápadný smer v rámci štátu i do zahraničia; dosiahnutím tohto cieľa sa zabezpečí blahobyt a rozvoj ako výrobcom, tak i spotrebiteľom.    

 

Nová železnica bude ležať na tak priaznivom území, že okrem prvého – poľnohospodárskeho cieľa rovnako môže naplniť aj nie menej dôležitý cieľ v priemysle tým, že banský a železiarsky priemysel Horného Uhorska, Moravy a Sliezska vyslobodí z pút drahých palív a pomalej dopravy surovín, povznesie ho na vyšší stupeň a vytvorí tak novú konkurenciu rozvinutému pruskému priemyslu.

Pre potvrdenie pravdivosti tohto tvrdenia prinášame ukážku terajšieho stavu priemyslu. Horné Uhry, menovite stolice Gemer a Spiš, majú prírodu s obrovskou zásobou najkvalitnejších železných rúd. V susedných stoliciach a okolitých korunných krajinách Sliezsko, Morava a Halič sa nenachádzajú žiadne alebo len minimálne zásoby železnej rudy, sú tu avšak veľké ložiská čierneho uhlia a lesné oblasti. Hornouhorské rudné žily sú pokladom pre sliezskych, moravských a haličských priemyselníkov, ako aj pre priemyselníkov v okolitých stoliciach, ktorí na svojich územiach sa nachádzajúce uhoľné a drevné palivá môžu využívať len keď spracúvajú surové železo z tejto železorudnej oblasti.  Spišsko-gemerská rudná oblasť vyrába v súčasnosti do 1 milióna centov kvalitného surového železa pomocou hnedého uhlia, ktorého väčšia časť putuje do železiarní Sliezska, Moravy a Haliče.

Avšak spojenie medzi rudnou oblasťou a spracovateľskými továrňami, ktoré sa uskutočňuje po rieke Váh a povozmi cez Liptov a Čadcu alebo len vozmi cez Nový Targ a Vieličku, je tak zlé a drahé, že cena zásielky po Moravskú Ostravu tvorí viac ako polovicu jej výrobných nákladov. Tiež v rudných oblastiach sa nenachádzajú zdroje čierneho uhlia používaného pri tavení rudy, najbližšie čierne uhlie nájdeme 10 – 12 míľ odtiaľ a prednedávnom vzrástla jeho cena. Tieto dva faktory – drahá doprava a drahé palivá – tak predražili v Moravskej Ostrave uhorské surové železo voči pruskému, že spracovateľské továrne na Morave a v Sliezsku ho aj napriek stále platnému vstupnému clu 15 strieborných grošov viac nedokážu odkupovať a prestávajú existovať zvyšky trhu so železom v Haliči a teraz už aj na Morave.

Košicko-bohumínska železnica, ktorá by priamo spojila rudné a železné huty Spiša s skladiská gemerskej rudy v Poprade s Moravskou Ostravou   vo vzdialenosti 33 míľ, by zrušením vyššie uvedených prekážok docielila lacnejšie výrobné náklady hornouhorských vysokých pecí i moravsko-sliezskych spracovateľských tovární tým, že by po prvé prepravila lacné a kvalitné palivo a drevo z doteraz nepoužiteľných rozľahlých lesov moravsko-ostravskej čiernouhoľnej panvy a po druhé znížila ceny zásielok surového železa na ¼ terajších nadsadených cifier, a teda zabezpečila zlepšenie predaja hornouhorských a moravsko-sliezskych železných surovín a produktov a tým splnila hlavnú podmienku – konkurencieschopnosť voči pruskému železu, čo by malo v ďalšom rade viesť k veľkolepému rozvoju hornouhorskej výroby surového železa a o ňu sa opierajúci vnútroštátny spracovateľský priemysel, čím sa Rakúsko vyhne potrebe pokrývať potrebu železa zo zahraničia.

Naopak, ak by sa Košicko-bohumínska železnica nepostavila, ak by pretrvával útlak biednych pomerov a stagnácia Horného Uhorska, Moravy a Sliezska a ak by sa celkom odstránili clá na železo, nastal by poľutovaniahodný stav, že by sa odberatelia na Morave a v Sliezsku  vzdali hornouhorského železa a uspokojili by sa s pruským železom. Vtedy by Rakúsko bolo v najdôležitejšej svojej surovine tributárom zahraničia a jeho pasívna obchodná bilancia by zreteľne narástla, pričom v Hornom Uhorsku by sa zastavilo dolovanie surového železa alebo zredukovalo na minimálne množstvo – jeho rudné bohatstvo a lesy by ostali ležať ladom, jeho ľud by prichádzal o o otvorený zdroj zárobku ročne okolo 1 milión zlatých a musel trvalo zostať žiť v stave núdze.

Horné Uhorsko s jeho neúrodnou pôdou, ale s prírodnými pokladmi a početnými vodopádmi, svojimi tvrdými, zručnými a usilovnými ľuďmi je obzvlášť odkázané na priemysel.

Spišskí saskí kolonisti dostali už za kráľa Gejzu úlohu otvoriť priemyslu tento kraj bohatý na rudy. Počas siedmich storočí napĺňali toto posolstvo schopne a vytrvalo a môžu ďakovať svojej vzdelanosti a prosperite. Odjakživa boli podporovaní  a povzbudzovaní panovníkom priplnení svojej úlohy prostredníctvom privilégií a osobitých výhod. Nová doba avšak priniesla odstránenie týchto výhod v novom banskom zákone, podľa ktorého baníctvo nepotrebuje žiadnu zvláštnu ochranu a obchodno-politické pravidlá nechávajú tušiť do budúcnosti, že dôjde aj k odstráneniu colnej ochrany, ktorú užíval domáci priemysel voči nemeckému colnému zväzu a čiastočne ešte užíva.

Vzhĺadom na to, čo sa čiastočne už vykonalo a čiastočne očakáva vykonať v krátkej budúcnosti, ak sa chcú udržať hornouhorskí priemyselníci a má sa zachrániť sa nimi po stáročia udržiavaný priemysel, nezostáva im nič iné, ako podať naliehavú žiadosť, nech štát, ak chce odvrátiť ich zánik alebo úpadok, predtým ako nariadi voľnú konkurenciu, nastaví svojim príslušníkom také podmienky, aby mohli byť konkurencieschopné. Medzi tieto podmienky by mala nepochybne nateraz patriť pre Horné Uhorsko aj železničná trať Košice – Bohumín.

Lebo čo sa týka úsilia, výdrže, technickej zručnosti a prírodných pomerov, nebude sa hornouhorský priemyselník obávať po poskytnutí týchto nevyhnutných podmienok žiadnej konkurencie z colného zväzu, ale železnice s lacnejšou dopravou, ktoré už má aj vo väčšom množstve aj colný zväz, a ktoré si nemôže sám zaobstarať a ktoré vo väčšej miere prispievajú k výhre takto zvýhodnených skupín priemyselníkov nad nezvýhodnenými.

Zvýhodnenie Košicko-bohumínskej železnice zo strany štátu by bol nielen opatrením pre zlepšenie štátno-hospodárskeho rozpočtu, ale aj aktom spravodlivosti voči všetkým doňho prispievajúcim priemyselníkom, ktorí kvôli nim kladenej konkurencii v zahraničí vidia vo vyššie uvedenej železnici hlavný prostriedok udržania sa a bez neskromnosti by sa chceli za ňu prihovoriť.

Ale táto trať je otázkou života nielen pre domáci železiarsky priemysel, dotýka sa veľmi podstatne aj hornouhorskej produkcie medi. Toto po stáročia na Spiši udržiavané odvetvie, ktorý ešte dnes vyťaží ročne 25 000 centov medi, 6000 mariek striebra a 700 centov ortuti, bojuje tiež s drahými palivami a s obavou, že uspokojenie jeho potrieb by mohlo byť v budúcnosti ťažšie. Sú obmedzenia kvôli drahému uhliu, taví sa chudobnejšia medená ruda a upravuje sa proces manipulácie v anglických plamenných peciach. Košicko-bohumínska železnica prinesie zabezpečením kvalitného ostravsko-moravského čierneho uhlia aj tomuto odvetviu vytúženú pomoc, oslobodí ho od nutnosti vkladať zúročiteľný kapitál do nákupu dreva, umožní vykúpenie menej kvalitných medených rúd a rozhýbe tu výrobu medi a vleje do všetkých okolností ťažby medi nový život.

Takže udržanie a pozdvihnutie železiarskeho, mediarskeho a uhoľného priemyslu v Hornom Uhorsku a susedných korunných krajinách sa ukazuje ako druhý hlavný cieľ projektovanej košicko-bohumínskej železnice.

Tieto dva uvedené hlavné ciele sú dostatočným dôvodom na to, aby táto železnica získala veľkú dôležitosť a dokazujú predpoklad, že návratnosť Košicko-bohumínskej železnice nebude žiadna ilúzia, ale prirodzený výsledok.

 

Železnica, ktorá neprerušene tam a späť prepravuje spoločne ťažké poľnohospúodárske produkty, ako aj ešte ťažšie priemyselné suroviny ako čierne uhlie, rudy, železo, a popri živých priemyselných vzťahoch v husto osídlených krajoch musí zabezpečovať i osobnú dopravu, bude, podobne ako napr. Hornosliezska železnica, celkom iste dosahovať lepšiu návratnosť, ako železnica v čisto poľnohospodárskych krajoch s menej početným obyvateľstvom alebo priemyselná železnica, ktorej priemyselné zásielky majú veľmi vysokú vnútornú hodnotu, ale aj vysokú hmotnosť. Jeden prehľad predpokladanej návratnosti zásielok Košicko-bohumínskej železnice, zostavený po dôkladnom štúdiu s veľkou usilovnosťou, ktorý by sa mal predložiť vládea mal by byť vydaný tlačou , presvedčivo potvrdí vyššie uvedené predpoklady. Ale okrem už uvedených dvoch hlavných cieľov splní menovaná železnica monarchii  ešte jeden podstatný cieľ. Časť svetovej dopravy medzi prístavmi Baltského a Čierneho mora, sa presunie cez Rakúsko, špeciálne Uhorsko a Sedmohradsko. Ak sa železnica Szigeth – Szucsa doplní o medziúsek Košice – Szigeth, vybuduje sa na východe posledné ohnivko reťaze veľkej na všetky smery vedúcej kontinentálnej trasy, tak umožní trať Košice – Bohumín ako jej severozápadné ohnivko, po jej dokončení, prepravu medzi oboma moriami v priamej línii.

Hodnotiť túto svetovú dopravu môže byť namáhavé. Že sa bude rozvíjať, za to hovorí tá okolnosť, že Nemecko ako priemyselný štát na tejto hlavnej trase utvorí spojenie s poľnohospodárskymi krajinami východu a že vzájomná výmena toho, čo tá-ktorá skupina krajín potrebuje, s tým, čo tá druhá vyrába, nemôže vytvárať pochybnosti.

Takže táto svetová doprava môže byť braná do úvahy ako tratí hlavný cieľ  Košicko-bohumínskej železnice najmenej z jednej podstatnej časti.

Rozličné výhody okrem už spomenutých hlavných bodov môže táto trať priniesť na všetky smery. Umožní predovšetkým vyššiu rentabilitu skôr v Košiciach upadajúcej Tiskej železnice, tým, že povznesie jej stanice až po Nyíregyházu na skladiská obilia a dobytka smerujúceho na sever a tieto produkty umožní prevážať 20 míľ ďaleko po svojich koľajnicaich, na druhej strane celú jej trať Košice – Arad obohatí proveniencia zo severozápadu, ktorá sa prepraví vlakom do Valašska. Tu musí byť kedysi poskytnutá pomoc štátu pre Tiskú železnicu výrazne znížená, ak nie celkom zrušená, čo by pre štátnu peňaženku mohlo ušetriť približne ½ milióna. Ale aj iné továrne v hornej zemi pri priaznivom vplyve tejto železnice môžu dosiahnúť potešiteľný rozvoj.

Mlyny vo Veľkom Šariši, Košiciach, Miškovci, Spišskej Novej Vsi a v pláne i v Nyíregyháze dostanú stály odbyt smerom na severozápad a môžu nájsť viacerých ďalších svojich napodobiteľov, vďaka čomu sa môže doprava obilia týmto smerom zmeniť na vývoz múky. Výroba stavebného dreva, reziva, vápenca, dlažobného kameňa, krúp, plátna, syra, minerálnej vody, papiera, plechu, klincov, reťazí, drôtených výrobkov, riadu, súkna, flanelu, kameninových výrobkov, kože, liehovín, ktorá je udomácnená v Hornom Uhorsku, bude zreteľne rásť, čo v zvýšenej miere napomôže všeobecnému blahobytu.  Ak sa nakoniec spočítajú všetky výsledky priemyselnej výroby, ktoré napomôže vyrobiť každá železnica v priebehu času, využitie skrytých prírodných pokladov, a uskutočnenie rôznych predtým nemožných obchodných kombinácií, stanoví sa ako súhrnný výsledok Košicko-bohumínskej železnice, že má blahodárne poslanie nielen zachrániť úpadok ťažby a spracúvania priemyselných surovín v Hornom Uhorsku, na Morave a v Sliezsku, ale aj dať úžitok nevyužitým pokladom prírody a pracovnej sile im blízkeho ľudu, teda v každom smere rozšíriť plnosť blahobytu, sily a rozvoja.

 

[1] Hlavná železničná trať na území východnej Haliče vedúca od Krakova na východ (Krakov – Tarnów – Rzseszow – Jaroslaw – Przemysl –  Ľvov – Brody.  Po roku 1869 otvorené pokračovanie od Ľvova ďalej na východ do Ruska k hraniciam pri obci Podwoloczyska a odbočka Jaroslaw – Sokal s napojením na ruskú trať smer Kyjev.

[2] Trať medzi Viedňou a Krakovom vedúca cez Bohumín (a s viacerými ďalšími odbočkami smer Brno, Opava a i.).