História

O histórii Košicko-bohumínskej železnice toho bolo napísaného veľa. Jej históriu spisovali už rakúsko-uhorskí či československí historici. V roku 1971 publikoval komplexnú štúdiu o jej vzniku a vývoji historik Považského múzea v Žiline Marián Klapita, v roku 2002 bola vydaná rozsiahla monografická publikácia  Košicko-bohumínska železnica od Ladislava Szojku, Rudolfa Kukučíka a Pavla Kukučíka. Na tomto mieste si dovolíme predostrieť vám históriu železnice podľa vyššie spomenutého textu Mariána Klapitu, publikovaného vo Vlastivednom zborníku Považia XI.  Prehľadná štúdia stručne a jasne popisuje hlavne počiatočný vývoj železnice, samozrejme, veríme, že súčasný čitateľ ospravedlní drobné faktografické nepresnosti a dobové nesprávne výrazy a pojmy. Hlavné chyby (napr. že Košicko-bohumínska železnica mala po vstupe do ČSR zdvojkoľajnených len niečo cez 30 km!) sme opravili do predkladaného textu.

 

Vznik a vývoj Košicko-bohumínskej železnice

Marián Klapita

 

Obsah:

Počiatky železníc vo Veľkej Británii

Prvé návrhy na budovanie koľajových ciest vyšli z Anglicka. Istý Thomes z Dentonu podal 11. februára 1800 návrh, aby sa koľaje, doteraz ležiace iba v baniach, použili aj na cestách medzi mestami na dopravu tovarov a na prepravné účely.[1] O rok neskôr, v roku 1801, bola vydaná prvá koncesia na stavbu železnice na konský poťah z Croydonu do Wandsworthu (Londýn). Túto trať, podľa grófstva, v ktorom ležala, nazvanú Surreyskou, postavili „…na prospech dopravy uhlia, obilia, ako i všetkých nákladov a tovarov do a z hlavného mesta a ostatných miest“.[2] Poplatok za dopravu na tejto trati za jednu tonu uhlia alebo rudy bol 4 penny za jednu anglickú míľu (1,6 km), pre obchodníkov za iný tovar 6 penny za tonu a míľu. Koľaje tejto dráhy mohli používať všetci používatelia ciest vlastnými koňmi a vozmi pri dodržaní všetkých predpisov o stavbe vozov a po zaplatení poplatkov za používanie. Koľajnice tejto dráhy mali profil v tvare písmena L, pretože sa tu používali vozy s kolesami bez nákolkov.

Stavba železníc na konský poťah pokračovala v Anglicku pomerne rýchlo. V priemere sa postavila do roku 1825 viac ako jedna dráha ročne a priemerný ročný prírastok v dĺžke bol za toto obdobie 10,6 km. Do roku 1825 bolo v Anglicku vybudovaných 29 železníc s konským poťahom v celkovej dĺžke 256 km.[3]

Stephensonov rušeň „Rocket“

Medzi železnicami postavenými v tomto čase zaujíma osobitné miesto trať z Darlingtonu do Stocktonu. Koncesia na jej stavbu bola udelená 19. apríla 1821. Projektovaná bola v dĺžke 40,2 km na osobnú a nákladnú dopravu s konským poťahom. Bola to prvá železnica, ktorej rozchod koľajníc bol 4 stopy a 8 ½ palca, t. j. 1435 mm, teda tzv. normálny rozchod, ktorý sa v prevažnej miere používa na železniciach dodnes. Spoločnosť na stavbu tejto železnice sa utvorila o rok o udelení koncesie a 23. júla 1822 bola slávnostne položená prvá koľajnica. Medzitým sa v Anglicku stavali železnice s parným pohonom, kde sa používali či už stabilné parné stroje, ktoré ťahali vozy na lane, alebo rôzne konštrukcie lokomotív s ozubeniami, pretože ich konštruktéri neverili, že by sa lokomotíva so záťažou mohla pohybovať po koľajniciach bez prešmykovania. Aj koľajnice sa začali budovať z valcovaného železa, pretože liatinové nevydržali veľký nápravový tlak parných lokomotív a praskali. Až inžinier stocktonsko-darlingtonskej železnice George Stephenson  začal robiť skúšky s adhéznou lokomotívou. A práve na tejto trati sa napriek mnohým počiatočným ťažkostiam a neprajníkom začala 27. septembra 1825 parná premávka s tromi adhéznymi lokomotívami Lokomotion zo Stephensonovej továrne. Tento deň možno preto právom označiť za deň zrodu železnice.[4]

 

Plánovanie železníc v Uhorsku (20. – 30. roky 19. storočia)

O stavbu železníc bol vo svete veľký záujem, pretože výhody tohto spôsobu dopravy boli očividné. Na európskom kontinente začalo Rakúsko už roku 1825 so stavbou prvej konskej železnice. Jej trasa viedla z Českých Budějovíc do Linca.

Aj v Uhorsku vzrastal záujem o železnice. Uhorský snem na svojom zasadnutí v rokoch 1825 – 1827 rokoval o zlepšení dopravy a vytvoril komisiu, ktorá počas zasadania vypracovala návrh na vybudovanie dopravných ciest nazvaný De viarum structure et conservatione.[5] Uhorské stavy zhromaždené na sneme v roku 1832 – 1836 vypracovali na základe tohto plánu program výstavby hlavných ciest, ktoré sa mali budovať prednostne. V základnom elaboráte zemskej komisie De utilibus operibus per societas vel privatos struendis boli uvedené i trasy trinástich ductus ferreos – železných ciest. V zák. čl. XXV/1836, ktorý bol po viacerých úpravách prijatý 2. mája 1836, sa hovorilo o výstavbe týchto železníc:
1. Budapešť – Viedeň,
2. Budapešť – prímorské mestá,
3. Budapešť – Zemun,
4. Budapešť – Morava, resp. hranica Sliezska,
5. Budapešť – hranica Haliče,
6. Budapešť – Kluž,
7. Budapešť – Sibiu,
8. Videň, resp. hranice – uhorské prímorie – Osijek – ďalej smerom na Turecko,
9. Viedeň, resp. hranice – Krakov,
10. Trnava – Kaniža,
11. Košice – Krakov,
12. Miškovec – hranice Poľska,
13. Sisak – uhorské prímorie.[6]

Ako vidieť, návrh vychádzal z predpokladu, že Budapešť sa stane hlavným železničným uzlom Uhorska. Z nej sa mali lúčovite rozbiehať trate do ostatných častí krajiny. Tento zákon bol ešte doplnený zák. čl. XL/1840, ktorý priznal výhody prednostného budovania aj trati z Viedne cez Uhorsko do Terstu.

Aj keď sa tento program neuskutočnil, predsa ho možno považovať za začiatok snáh o zlepšenie dopravných podmienok v Uhorsku. Stal sa však, možno povedať, východiskovým bodom pri budovaní železničnej siete v Uhorsku. Príčin, prečo nebol realizovaný, bolo viac. Jednou bola i tá, že poslanci uhorského snemu nepredpokladali taký búrlivý rozvoj železničnej dopravy, aký nastal v nasledujúcich rokoch, resp. desaťročiach. Spravili však zásadnú chybu v tom, že i keď vedeli o vývoji parných železníc v Európe, predsa uprednostňovali stavbu konských železníc. Ba predtým robili v Uhorsku pokusy so železnicou už prekonanej tzv. Palmerovej konštrukcie s vyvýšenými drevenými koľajnicami, ktoré sa však neosvedčili. Bratislavská župa v liste uhorskému snemu odôvodňovala výstavbu konských železníc tým, že sa použijú domáce zdroje – uhorské kone a uhorské železo. Pri parnej železnici by však peniaze za stroje išli do zahraničia.

 

Konská železnica Bratislava – Trnava a prvá štátna železnica

Ešte v roku 1836 utvorilo v Bratislave 17 statkárov a veľkoobchodníkov združenie pre stavbu konskej železnice. Podnet k tomu dali správy o projektovaní železnice z Viedne na Moravu, ktorej odbočka mala ísť do Bratislavy. Konská železnica z Bratislavy mala viesť do Trnavy. Po dlhších prieťahoch sa v roku 1838 začalo so stavbou a o dva roky, 27. septembra 1840, dali do prevádzky prvý úsek z Bratislavy do Svätého Jura. Po ďalšom prerušení stavby v rokoch 1841 – 1845 sa v stavbe pokračovalo a posledný úsek z Cífera do Trnavy dali do prevádzky 1. júna 1846. Ešte v tom istom roku trať predĺžili z Trnavy do Serede. Jej celková dĺžka bola 63,2 km. Aj keď bola železnica stavaná na konský poťah, počítalo sa s tým, aby mohla byť v budúcnosti prebudovaná na parnú. Oblúky boli preto projektované a stavané s minimálnym polomerom 455 m.

Osobný vlak konskej železnice Bratislava – Trnava

Do roku 1841 vystavané železnice boli výhradne v rukách súkromných spoločností a štát na stavbu len dozeral. Pretože program výstavby železníc uvedený v zák. čl. XXV/1836 nebol splnený, prakticky ho zrušil zák. čl. XXX/1848, kde sa upriamila pozornosť na stavbu šiestich hlavných tratí vychádzajúcich z Budapešti, tak aby zaistili spojenie hlavne s Jadranským morom, s Rijekou. V § 4 tohto zák. čl. sa splnomocňujú príslušné ministerstvá, aby založili fond vo výške 10 miliónov zlatých, z ktorého by sa 8 miliónov použilo na výstavbu týchto železníc a 2 milióny na výstavbu vodných ciest a prieplavov.

V týchto rokoch už enormne vzrástol záujem o stavbu železníc, čo sa snažili využiť rakúski, ale aj zahraniční podnikatelia a finančníci, ktorí tu tušili vysoké zisky. Aj štát však rýchlo ocenil dôležitosť a význam železníc, a preto sa okrem vplyvu na súkromné podnikanie snažil stavať železnice sám, aby mal nad nimi kontrolu.

Tieto snahy badať už od začiatku štyridsiatych rokov 19. storočia. Od r. 1840 bol na čele uhorskej dvorskej kancelárie gróf Kübeck, horlivý zástanca štátnych železníc. Z tejto kancelárie vyšiel 23. decembra 1841 cisársky dekrét o budovaní železníc za štátne prostriedky. Tento čin, na svoju dobu veľmi progresívny, vzbudil pozornosť v celom svete a mal vplyv aj na poštátnenie železníc v iných krajinách. Dovtedy okrem Belgicka a Bádenska ani jeden iný štát neinvestoval do železníc vlastné peniaze. Zástancami myšlienky štátnych železníc boli i poprední uhorskí politickí a hospodárski činitelia, hlavne Kossuth a gróf Szechényi. V roku 1845 založil gróf Kübeck úvernú banku, ktorej hlavnou úlohou bolo zakúpiť akcie domácich súkromných železníc. Jej prostredníctvom sa podarilo kúpiť 40 000 akcií spoločnosti Uhorskej centrálnej železnice. V roku 1850 štát, pretože mal v rukách tieto akcie, mohol kúpiť železnicu Viedeň – Marchegg a Vacov – Czegléd a začleniť ich do celoštátnej železničnej siete pod pomenovaním Juhovýchodná štátna železnica.[7] V šľapajach grófa Kübecka kráčal minister dopravy barón Bruck a vypracoval program výstavby uhorskej časti štátnych železníc, ktorý poslal všetkým uhorským obchodným komorám. Ústredná vláda podporovala tento program a pomohlo to dostavbe tratí Vacov – Ostrihom a Ostrihom – Bratislava, ktoré boli uvedené do prevádzky 15. októbra 1850, resp. 16. decembra 1850.

 

Súkromný kapitál so štánymi garanciami (1854 – 1873)

Obdobie stavby železníc financovaných štátom trvalo do roku 1854. Pretože náklady na stavbu nových železníc boli dosť vysoké a temer nikdy sa nedodržal rozpočet, bolo ich financovanie pre štát neúnosné a nastal opäť návrat k súkromnému podnikaniu. Právny základ tomu dal koncesný zákon o železniciach zo 14. septembra 1854.[8] Okrem toho, že tu vláda opäť dala súkromným spoločnostiam možnosť stavať železnice, poskytovala akcionárom aj rozličné výhody a záruky zisku, čím si chcela udržať kontrolu nad stavbou a prevádzkou železníc. Ako sa neskôr ukázalo, tento čin nebol pre štát z finančnej stránky veľmi výhodný. Okrem toho, že skutočne pomohol pri výstavbe niektorých dôležitých hlavných tratí a viacerých tratí vedľajších, dal možnosť koncesionárom a akcionárom na rôzne finančné špekulácie a machinácie, hlavne čo sa týka garantovaných čiastok čistého zisku a rôznych daňovývh úľav poskytovaných pri udeľovaní koncesií. Nakoniec sa ukázalo, že štát nemá dosť finančných prostriedkov ani na úhradu garantovaných čiastok akcionárom a po roku 1873 sa železnice začali opäť poštátňovať.

Železničná sieť na Slovensku začiatkom šesťdesiatych rokov 19. storočia nebola takmer nijaká. Ak nepočítame konskú železnicu z Bratislavy do Trnavy a Serede v dĺžke 63,2 km, celková dĺžka železníc s parným pohonom na Slovensku bola 211 km. Z toho najdlhší úsek z Bratislavy do Štúrova mal 137 km.[9]

V roku 1864 malo celé Rakúsko 795 míľ železníc (asi 6000 km). Jedna míľa železnice pripadala na 14 štvorcových míľ plochy. V tom čase malo Francúzsko 1500 míľ železníc (jedna míľa na 6 štvorcových míľ plochy) a Anglicko 2660 míľ (jedna míľa na 2 štvorcové míle plochy).[10]

Plány na stavbu nových železníc však existovali. Roku 1864 navrhlo ministerstvo obchodu program výstavby 49 nových železničných tratí. Z nich malo byť na Slovensku päť v celkovej dĺžke 190 míľ, t. j. asi 824 km.[11]

Reálnejšie podmienky na stavbu železničných tratí v Uhorsku nastali však až po rakúsko-uhorskom vyrovnaní. Už v marci 1867 vyzval snem uhorského ministra dopravy Imricha Mikó, aby vypracoval návrh na vybudovanie železničnej siete v Uhorsku. Jeho plán obsahoval 25 nových železničných tratí, z ktorých už viaceré boli koncesované, alebo sa o nich rokovalo. Bola tu teda záruka, že navrhovaná sieť bude aspoň z veľkej časti realizovaná. Medzi piatimi železnicami, ktoré plán predpokladal pre Slovensko, bola i trať z Košíc do Bohumína. Úsilia o stavbu tejto trate v tej alebo onej forme mali vtedy už vyše desaťročnú tradíciu.

 

Plánovanie Košicko-bohumínskej železnice

Už zakladatelia Potiskej železnice uvažovali v roku 1855, keď získali povolenie na predbežné práce na tejto trati, o jej napojení z Košíc cez údolie Hornádu buď smerom na Halič, aby takto strhli na seba obchod s Ruskom, alebo údolím Váhu jednak na Severnú dráhu cisára Ferdinanda, jednak na Uhorskú centrálnu železnicu v Diosegu (Sládkovičovo). Trať železnice v údolí Tisy bola dovedená do Košíc v auguste 1860. Odvtedy dostávalo toto spojenie stále konkrétnejšie podoby.

O povolenie na stavbu tejto trate bolo viac záujemcov. Jedným z prvých bol spolumajiteľ vsetínskeho panstva Emil Raikem. Ten získal roku 1862 povolenie na prípravné práce na stavbu tejto trate. Mala viesť z Hraníc na Morave (Weisskirchen) k Váhu a pokračovať údolím Váhu a Hornádu ku Košiciam. Ešte v tom istom roku získal podobné povolenie slobodný pán von Thierry spolu s jedným anglickým konzorciom. Trať chcel viesť z Košíc do Žiliny a odtiaľ jedno krídlo do Bohumína a druhé do Uherského Hradišťa. Tretím záujemcom bol poľnohospodársky spolok Tekovskej župy a knieža prímas uhorský. Tí dostali povolenie na stavbu trate z Nány[12] údolím Hrona a oblasťou banských miest do Bohumína.

Vnímame teda, že otázka trasy Košicko-bohumínskej železnice v týchto rokoch nemala ešte konečnú podobu.[13] Stalo sa tak až o dva roky neskôr, v roku 1864, v Pamätnom spise o trase Košicko-bohumínskej železnice, vydanom vo Viedni nákladom hornouhorského železiarskeho spolku.[14] Tu sú s veľkým prehľadom a znalosťou problematiky uvedené výhody trasy, ktoré má viesť z Košíc, kde sa končia koľaje Potiskej železnice. Uvádza sa tu, že železničné spojenie z Košíc sa nemá hľadať smerom severným do Haliče na Tarnów alebo Przemyśl s alternatívou vedenia trasy údolím Hornádu a Popradu, ale smerom severozápadným, cez údolie Hornádu a Váhu a cez Jablunkovský priesmyk, kde je najlepší priechod cez Karpatský oblúk. Význam tejto železnice vidia autori pamätného spisu v možnostiach lepšieho a lacnejšieho vývozu poľnohospodárskych produktov z Potisia, ktoré sa teraz dostávajú do západnej časti monarchie dlhšou a drahšou trasou cez Bratislavu a Gänserdorf. Ďalším dôvodom je spojenie priemyselných oblastí Sliezska s bohatými ložiskami kamenného uhlia a priemyselných a banských oblastí Slovenska, ktoré majú bohaté zásoby železnej a medenej rudy a ortute. Dorábanie surového železa je tu dosť zastaralé a nerentabilné (pomocou drevného uhlia). Ruda a surové železo sa odtiaľto dostáva vozmi k Váhu, odtiaľ plťami až do Žiliny a odtiaľ proti toku Kysuce opäť vozmi do Sliezska. Vybudovaním železnice by sa táto doprava zrýchlila, zvýšil by sa jej objem, a tým by získali obaja partneri. Tretím dôvodom, ktorý je tu uvedený, je napojenie Uhorska na svetové trhy železničným spojením prístavov na Baltickom mori s prístavmi čiernomorskými a Jadranom a vybudovaním ďalších tratí, čím by sa Uhorsko stalo aj tranzitnou krajinou.

Železiarne v Krompachoch

Vydanie koncesie na stavbu trate a začiatok výstavby (1864 – 1867)

Koncesiu na stavbu trate v tejto podobe s jednou prípojnou traťou na Prešov získalo po dlhšom rokovaní konzorcium, na čele ktorého stála firma bratov Riche z Bruselu. Všetci ostatní záujemci potom ustúpili. na zasadaní 23. novembra 1864 na ministerstve obchodu sa konštatovalo, že realizácii tejto trate nestojí nič v ceste. Aj uhorská miestodržiteľská rada písala o tri dni nato, 26. novembra 1864, ministerstvu obchodu:

Otcovské zámery Jeho Majestátu, obrátené neustále k rovnomernému podporovaniu blaha všetkých jeho poddaných, nedávajú miesta pochybám, že prejednávané, tiež zo strategického hľadiska jasne účelné, ba do istej miery nepostrádateľné veľkorysé podnikanie sa bude tešiť jeho najvyššej priazni. Práve tak málo pochybuje táto dvorská kancelária o ochote k účinnej spoluúčasti ríšskej rady, ktorej je vyššie uvedená všestranná vysoká dôležitosť podniknutia tiež dobre známa, rovnako ako okolnosť, že štátna záruka, beztak obmedzená len na Košicko-bohumínsku dráhu, prinesie predvídanú ideálnu rentabilitu, pričom nemožno zanedbávať ani značné zmnoženie priamych a nepriamych dávok, potom významné zvýšenie poštových a telegrafných príjmov, podstatné zníženie výdajov na vojenské transporty, ktoré podľa koncesie, podnikateľom udelenej, štát trvalo usporí. Výhody, ak budú dosiahnuté, budú zďaleka prevažovať nad malými nevýhodami, ako je garantovaná čiastka. Veľmi vítané urýchlenie realizácie dotyčnej železničnej trate závisí preto v podstate na rýchlom prejednaní otázkyv slávnom ministerstve obchodu. Preto si dovoľujeme požiadať, aby bolo láskavo pôsobené v tomto smere.“[15]

Rokovania sa však ďalej preťahovali a definitívna koncesia bola vydaná až 26. júna 1866.[16] Predchádzali tomu mnohé ťažkosti a rôzne machinácie zo strany koncesionárov, hlavne v otázke štátnej garancie. Koncesionári, bratia Riche, ku ktorým sa pridal i gróf Anton Forgách, žiadali viac, ako predpokladal štátny návrh. V návrhu z roku 1865[17] bola štátna garancia určená vo výške 2 450 000 zlatých, koncesionári však žiadali zvýšenie, a to na 2 516 000 zlatých. V definitívnej koncesii im však bolo priznané až 2 683 000 zlatých.[18] Pretože ani s touto sumou neboli spokojní, žiadali ešte štátnu zálohu vo výške 5 miliónov zlatých. Táto záloha im bola poskytnutá v dodatočnej zmluve ku koncesnej listine, zjednanej 22. júla 1867. Aj štátna záruka bola zvýšená na 2 948 390 zlatých oslobodenie od daní, pôvodne určené na dva roky, im predĺžili na deväť rokov.  Dostali aj súhlas s vydaním prioritných obligácií na dvojnásobok akciového kapitálu.[19] Finančné machinácie okolo koncesie a stavby železnice sa však týmto ešte neskončili. Postupne dosiahli priam kolosálne rozmery, ktoré nemali dovtedy obdoby. Keď koncesionári získali všetky uvedené výhody, uzavreli s Hektorom Riche, šéfom domu bratov Richeovcov, teda sami so sebou, 28. júna 1866 stavebnú zmluvu. Touto zmluvou bola Hektorovi Riche zadaná stavba Košicko-bohumínskej železnice s jej úplným vybavením za paušálny obnos 36 miliónov zlatých v hotovosti. Tu však zasiahlo ministerstvo financií a zmluvu neschválilo a pozastavilo, pretože podnikateľ bol zároveň hlavným koncesionárom, čo bolo neprípustné. bol to škrt cez rozpočet koncesionárom, pretože sa tým oddialila platnosť dodatočnej dohody o štátnej zálohe 5 miliónov zlatých, a tým i jej uvoľnenie. Koncesionári bratia Riche sa preto snažili získať peniaze iným spôsobom. Na konferencii na ministerstve financií 13. augusta 1867, kde bol prítomný i delegát uhorskej vlády, prehlásili, že sa vzdávajú svojich koncesionárskych práv a 31. augusta 1867 previedli koncesiu so všetkými s ňou spojenými právami a povinnosťami na Banque de crédit foncier et industriel, ktorej zakladateľom a riaditeľom bol barón André Langrand-Dumonceau. Táto banka potom zadala stavbu bratom Riche za ten istý obnos. Túto dohodu predložili 3. septembra 1867 uhorskému ministrovi financií, kde žiadali aj schválenie stavebných podmienok a uvoľnenie štátnej zálohy. Polovica tejto zálohy mala byť uvoľnená po zaplatení 30 % akciového kapitálu. Celá táto akcia stroskotala v októbri 1867, keď sa v Bruseli začalo s upisovaním účastín. Z celkového počtu 97 063 akcií, daných na upisovanie, sa predalo len 17 000 kusov. Napriek tomuto finančnému neúspechu začali podnikatelia koncom roku 1867 so stavbou krátkeho úseku od Bohumína, čo ich však finančne vyčerpalo a začali preto s ďalšími transakciami. 

Železničná stanica Karviná na prvom otvorenom úseku Bohumín – Téšín, 1871

Problémy s predajom akcií, Stavba úseku Bohumín – Těšín a hľadanie nového koncesionára (1868  – 1869)

Banque de crédit foncier et industriel previedla na jar roku 1868 koncesiu so všetkými záväzkami na ďalší podnik baróna Lagrand-Dumonceaua, Société de crédit foncier international. Túto novú dohodu súčasne so stanovami zriaďujúcej sa akciovej spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice 10. augusta 1868 schválilo ministerstvo financií. Ani tomuto druhému podniku baróna Langranda sa však nepodarilo umiestniť účastiny na trhu.

Pretože však čas plynul a prakticky polovica lehoty určenej koncesiou na dokončenie trate uplynula, stavalo sa ďalej, ako sa dalo. Dňa 1. februára 1869 bol uvedený do prevádzky úsek z Bohumína do Těšína v dĺžke 31,6 km. Stavba však bola tak zle urobená, že už od 15. marca sa tu musela osobná doprava zastaviť.

Medzitým však už 15. februára 1869 uplynul posledný termín, v ktorom mali koncesionári preukázať, že získali použiteľný kapitál vo výške najmenej 8 miliónov zlatých. Pretože to neboli schopní urobiť, hľadali možnosť, ako zabrániť krachu celého podniku a snažili sa previesť koncesiu do iných rúk, pretože hrozilo jej zrušenie.

Anglo-rakúska banka[20] prehlásila 12. februára 1869, že je ochotná koncesiu prevziať a po medzivládnych rokovaniach sa o tom v Budapešti 21. apríla 1869 uzavrela dohoda. Société de crédit foncier international v nej preniesla so súhlasom oboch vlád, rakúskej i uhorskej, na Anglo-rakúsku banku vo Viedni všetky práva a povinnosti vyplývajúce z koncesie pre Košicko-bohumínsku železnicu.

Táto banka začala hneď doháňať stratený čas. Zadala stavbu spoločnosti vytvorenej zo stavebných podnikateľov: Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Henrich Kohner a brat, Bratia Fischl, Henrich Brühl a synovia, Wahrman a synovia a Fridrich Müller.[21]

Začala aj s reorganizáciou celého podniku. Zrušila prevádzkové riaditeľstvo vo Viedni a zriadila generálne riaditeľstvo pre všeobecné riadeniestavebné riaditeľstvo pre dozor a výstavbu, obidvoje so sídlom v Budapešti.[22] Za generálneho riaditeľa bol vymenovaný Arthur vicomt de Maistre, vrchný inšpektor spoločnosti štátnej dráhy a za stavebného riaditeľa Wilhelm Renschler, stavebný inšpektor Južnej železnice.

Koncom júna 1869 vydala Anglo-rakúska banka 72 000 akcií na upisovanie. Okrem toho zadržala 25 000 kusov na refundáciu štátnej zálohy 5 000 000 zlatých. Akcie v nominálnej hodnote po 200 zlatých predávali v kurze 85 %. Upisovanie bolo úspešné a už 16. decembra 1869 boli vydané prioritné obligácie, spolu 194 126 kusov po 200 zlatých, v celkovej hodnote 38 825 000 zlatých. O upisovanie bol veľký záujem, a preto sa tieto dlžobné úpisy mohli predávať na burze v kurze 88 % nominálnej hodnoty.[23] Keď upisovanie akcií úspešne prebehlo, zvolala banka na 28. februára 1870 do Pešti generálne valné zhromaždenie spoločnosti, na programe ktorého bolo vytvorenie novej správnej rady a zmena stanov spoločnosti. Nové stanovy ešte počas zasadania schválili zástupcovia vlády.

 

Stavba hlavného úseku trate

Ešte pred vydaním účastín a utvorením akciovej spoločnosti, hneď po prevzatí koncesie od predchádzajúcich majiteľov, začala Anglo-rakúska banka so stavbou trate (resp. úsekov Košice – Prešov a Těšín – Kysak), pretože od vydania koncesie uplynuli už tri roky a celá trať sa mala dať do prevádzky do šiestich rokov od vydania koncesie, ako stanovil § 2 koncesnej listiny.

Na stavbu Košicko-bohumínskej železnice okrem domácich robotníkov, ktorí vykonávali zväčša pomocné práce, povolali robotníkov z Čiech, Moravy i Nemecka, ktorí už mali skúsenosti so stavbou železníc. Okrem nich prišli i talianski robotníci, odborníci na kamenárske práce, ktoré boli potrebné pri stavbe mostov a tunelov. Podľa výkazu v apríli 1870 pracovalo na stavbe tejto železnice 16 561 robotníkov.[24]

Železnica sa stavala ako jednokoľajná. Podľa koncesnej listiny boli koncesionári povinní zdvojkoľajniť ju len v tom prípade, ak ročný hrubý zisk na jednu míľu železnice prekročí v dvoch po sebe idúcich rokoch sumu 150 000 zlatých.[25] Najmenšia prípustná šírka železničného zvršku v úrovni koľajníc mohla byť 12 stôp (t. j. asi 4 m, teda menej ako je teraz), len tam, kde trať viedla medzi opornými múrmi alebo mala zábradlia, mala byť šírka zvršku 13, resp. 14 stôp. pri stavbe tunelov sa požadovala svetlosť na šírku v úrovni koľajníc 14 stôp a na výšku 20 stôp. Na stavbu sa použili koľajnice vo váhe 34,5 kg/bm. Také isté sa používali na štátnych železniciach pri tratiach druhej kategórie.[26]

Dostatok financií umožnil rýchle napredovanie vo výstavbe železnice. Ešte pred začatím stavby sa urobili niektoré úpravy vo vedení trasy. Tá od roku 1862, keď sa začalo s jej predbežným vymeriavaním, prekonala viaceré zmeny v jednotlivých úsekoch. Ešte roku 1862 nebolo jasné, či trasu viesť od Popradu údolím Čierneho alebo Bieleho Váhu. V roku 1864 padla voľba na údolie Čierneho Váhu, čo sa zakotvilo i v koncesnej listine. V týchto miestach by trať prekonávala európske rozvodie pri Šuňave a tu mal byť aj tunel. Pri obhliadke trasy však inšpektor štátnej železnice Ferdinand Hoffmann roku 1864 odporúčal z úsporných dôvodov tunel vynechať. Tunel mal viesť medzi Popradom a Hrádkom popod výšiny Hochwaldu v dĺžke 1200 siah (cca 2,3 km).[27] Vymerala sa preto nová trasa medzi Spišskou Teplicou a Liptovským Hrádkom v dĺžke asi 38 km (5 míľ). V takejto podobe bola trasa o dva roky neskôr uvedená v koncesnej listine. V § 1 sa doslovne uvádza: „Hlavná trať má viesť z Košíc cez údolie Hornádu cez Obišovce (Kysak, pozn. aut.) do Popradu, odtiaľto cez Šuňavu údolím Čierneho Váhu do Hrádku a údolím Váhu ďalej do Žiliny a odtiaľto cez Jablunkov, Těšín, Karvinú, Orlovú do Bohumína.[28] Nakoniec však pri realizácii sa ani táto trasa neudržala a trať v tomto úseku viedla údolím Bieleho Váhu, teda tak, ako teraz. Trať mala v tomto úseku od Spišskej Novej Vsi až po Štrbu neustále stúpanie v pomere 70 : 1, to znamená, že na každých 70 m stúpala o 1 meter.

Budovanie zárezu pri Hochvalde, kde neskôr vznikla železničná stanica Štrba (1871)

Postupné otváranie jednotlivých úsekov

Tieto úpravy sa robili v čase, keď sa na iných úsekoch už pracovalo, resp. boli pred dokončením. Prvým úsekom železnice odovzdaným do prevádzky na Slovensku bola trať Košice – Kysak – Prešov v dĺžke 33 km. Premávka na nej začala 1. septembra 1870.

O rýchlosti, s akou napredovala stavba, svedčí fakt, že v Žiline ešte 24. júna 1870 bola aukcia na vyťaté vŕby a topole na mestskej sihoti, kadiaľ mala viesť trať[29] a už o pol roka neskôr, v decembri, šiel na úseku Tešín – Žilina prvý skúšobný vlak. Očitý svedok tejto udalosti zo Žiliny o tom píše: „20. decembra (1870 – pozn. autora) ráno o 8,45 hod. šiel prvý prôbny ťah uhorskej Košicko-Oderberskej železničnej dráhy z Těšína do Žiliny, kde prišiel o 11.00 hod. a kde bol radostne od tam zhromaždeného ľudu prijatý. Bol prítomný na stanici na čele jednej deputácie žilinský mešťanosta Alojz Trajčík a držal, keď pozdravujúca hudba a strieľanie mažiarov, čo priam došlý ťah prijímali, umĺklo, jednu svätostnú reč. Výbor pod vedením Júliusa Storeka, dozorcu, pozostával z jedného zememeračského radcu od uhorského kráľovského communicationálneho ministeriuma, z dozorcu stavby Augustina od uhorského kráľovského staviteľského riaditeľstva, z valného riaditeľa de Meistre a dozorcu Zechnera.[30] Pravidelná prevádzka na tomto úseku sa začala 8. januára 1871.

Ďalším úsekom odovzdaným do prevádzky koncom toho istého roku bola trať z Popradu do Žiliny, v dĺžke asi 130 km. Prvý vlak z Popradu odišiel 7. decembra 1871 o 23,25 hod. a do Žiliny prišiel 8. decembra 1871 o 6,00 hod. ráno. Na tomto úseku boli okrem Popradu a Žiliny stanice Turany, Kraľovany, Ľubochňa, Ružomberok, Liptovská Teplá, Parížovce, Liptovský svätý Mikuláš, Liptovský Hrádok, Važec, Lučivná a Štrba (ako najvyššie položená stanica na celej trase Košicko-bohumínskej železnice vo výške 895 m n. m.). O otvorení staníc Vrútky a Sučany sa ešte len uvažovalo, pretože tam mala byť v krátkom čase napojená trasa štátnej železnice zo Zvolena.

Železničná stanica Spišská Nová Ves v roku 1871

Rozhodovalo sa aj o umiestnení dielní na opravu vagónov a lokomotív. Do úvahy prichádzala Žilina alebo Martin, ktorý bol ochotný poskytnúť pozemky bezplatne. Nakoniec padla voľba na Vrútky, miesto, kde sa na Košicko-bohumínsku železnicu napájala železnica Zvolen – Vrútky. Dielne boli uvedené do prevádzky však až v roku 1874.

decembri 1871 sa odovzdal ešte úsek z Popradu do Spišskej Novej Vsi. Toto rýchle napredovanie stavby narušilo a zastavilo zosypanie skalnej úbočiny pri Krompachoch, a preto úsek trate  zo Spišskej Novej Vsi do Kysaku bol otvorený ako posledný až 18. marca 1872. To bol aj deň začatia premávky na celej trati z Košíc do Bohumína aj s prípojnou železnicou do Prešova.

 

Prvé mesiace prevádzky a finančné problémy

Celá železnica bola postavená za dva roky, s výnimkou krátkeho sliezskeho úseku, postaveného ešte v roku 1869. Aj keď bola trať stavaná ako jednokoľajná, je to s ohľadom na dĺžku a obťažnosť stavby úctyhodná rýchlosť. Akcionárov k tejto rýchlosti poháňal termín dokončenia stavby a odovzdania do prevádzky, určený koncesnou listinou na 26. júna 1872, teda šesť rokov odo dňa jej vydania. Táto rýchlosť však šla na úkor kvality stavby trate. Hneď po otvorení premávky sa preto mnohé úseky opravovali a budovy staníc (a hlavne vedľajších budov) tiež neboli všetky v používaniahodnom stave. Okrem toho sa po dostavaní prihlásili i ďalšie finančné ťažkosti. Stavební podnikatelia žiadali od spoločnosti železnice doplatok k vyúčtovaniu vo výške 8 664 727 zlatých. Prekročenie pôvodného rozpočtu odôvodňovali potrebou vykonať mimoriadne práce, ktoré si vyžiadali zosuvy pôdy, sklzy terénu a povodne počas stavby. Ďalším dôvodom bolo požadovanie prác, ktoré neboli v zmluve uvedené a tiež francúzsko-nemecká vojna, ktorá zapríčinila zdraženie celej stavby.

Akciová spoločnosť však nebola schopná a ani ochotná túto sumu zaplatiť, a spor sa preto dostal pred súd. Keďže výsledok tohto sporu bol problematický pre jednu i druhú stranu, správa železnice začala s podnikateľmi vyjednávať. Nakoniec sa dohodli na finančnom vyrovnaní vo výške 4 600 000 zlatých a stavitelia sa zriekli všetkých ďalších nárokov voči spoločnosti.

Riaditeľstvo Košicko-bohumínskej železnice sa po dosiahnutí tejto dohody obrátilo na uhorskú vládu s tým, že spoločnosť je ochotná zaplatiť túto sumu z vlastných prostriedkov, ak vláda dovolí, aby si mohla na tento účel vybrať pôžičku a úroky z nej zaúčtovať do výdavkov. Uhorská vláda bola ochotná na túto sumu prispieť zvýšenou garanciou do výšky 2 118 654 zlatých. Rakúska vláda však, pretože úsek na jej území bol postavený skôr a rentabilnejší ako uhorský, nechcela dovoliť, aby spoločnosť svoj účet zaťažila touto sumou. Pretože sa vlády v tejto otázke nedohodli, utvorili komisiu, ktorá mala tento spor riešiť. Táto komisia mala okrem určenia výšky náhrady určiť aj pomer, akým dielom má byť zaťažená uhorská a akým rakúska vláda. Komisia zasadala dva razy, 23. decembra 1875 a 22. januára 1876. Výsledkom bolo rozhodnutie, aby uhorská vláda bola zaťažená sumou 2 521 000 zlatých a rakúska 28 402 zlatých. Na základe tohto dojednania začala uhorská vláda vyjednávať s riaditeľstvom spoločnosti. Vyjednávanie sa ukončilo dohodou, kde určili výšku garančnej sumy na 346 618 zlatých. Spoločnosti ju potom vyplácali počnúc dňom 1. januára 1876 po celý čas trvania koncesie.

Touto poslednou dohodou sa skončila celá reťaz finančných ťažkostí koncesionárov Košicko-bohumínskej železnice, ktorá trvala viac ako desať rokov.

Košicko-bohumínska železnica podliehala z prevádzkovej stránky osobitnej rade pri generálnom riaditeľstve v Budapešti. Rada sa skladala z dvoch zástupcov ministerstva obchodu,[31] jedného zástupcu ministerstva financií a prednostov oddelení generálneho riaditeľstva. Predsedom tejto osobitnej rady bol prezident správnej rady akciovej spoločnosti. Na generálnom riaditeľstve boli sústredené všetky dôležité prevádzkové agendy, ktoré sa týkali celej železnice. Bezprostrednú prevádzkovú správu riadili prevádzkové riaditeľstvá (správy). Najvyššiu právomoc v otázkach prevádzky však malo ministerstvo obchodu.

 

Obdobie výstavby miestnych železníc

Vybudovanie hlavnej trasy Košicko-bohumínskej železnice umožnilo stavbu viacerých prípojných miestnych železníc z oblastí inklinujúcich k oblasti hlavnej trasy. boli to hlavne Spiš, Vysoké Tatry, Liptov, Orava a Kysuce. Okrem miestnych tratí sa na Košicko-bohumínsku železnicu napojili i niektoré hlavné trate, a tým spojili dôležité obchodné a priemyselné centrá monarchie, najmä však Slovenska.

Temer v zápätí po dokončení celej trasy Košicko-bohumínskej železnice sa na ňu napojila vo Vrútkach štátna železnica zo Zvolena. Tým sa 12. augusta 1872 uskutočnilo priame spojenie Budapešti so severným Slovenskom a Sliezskom cez Fiľakovo a Lučenec. Ďalšou hlavnou železnicou, ktorá sa napojila na Košicko-bohumínsku železnicu v Žiline, bola trasa považskej železnice, ktorá viedla z Bratislavy. Jej posledný úsek z Trenčína do Žiliny bol daný do prevádzky 1. novembra 1883.

Miestne železnice boli temer všetky v majetku alebo v prevádzke Košicko-bohumínskej železnice. Medzi prvými bola postavená trať z Čadce do Serafínova s pokračovaním do Poľska na Zwardoň, otvorená 3. novembra 1884.

Z Margecian vychádzala trať smerom na Gelnicu a odtiaľ do Smolníka – posledný úsek ako úzkokoľajka. Otvorili ju v roku 1884.

Postavením Košicko-bohumínskej železnice získali na význame i Vysoké Tatry, hlavne ako turistická atrakcia. Už v roku 1873 tu boli dva turistické spolky. Uhorský karpatský spolok zaviedol osobnú dopravu medzi turistickými miestami v Tatrách a železničnými stanicami. Dopravu osôb uskutočňoval fiakrami a v zime na saniach. V roku 1887 sa začalo so stavbou železnice z Popradu do Kežmarku. Železnicu otvorili 18. decembra 1889. Roku 1895 vystavali odbočku tejto železnice zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice.

Pôvodná stanica v Kežmarku, okolo roku 1904

Železničná sieť v tejto oblasti bola doplnená v rokoch 1908 – 1912 Tatranskou elektrickou úzkorozchodnou železnicou. Viedla z Popradu na Štrbské Pleso s odbočkou zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice.

Vari najatraktívnejšia v oblasti Vysokých Tatier bola ozubnicová železica, tzv. zubačka, zo Štrby na Štrbské Pleso. Železnica mala rozchod 1000 mm s jednou ozubnicovou koľajnicou uprostred. Na celkovej prevádzkovej dĺžke 4,74 km prekonávala až 127 ‰ stúpania. Premávku na tejto železnici zastavili 14. augusta 1932 a zariadenie roku 1933 odmontovali. Ministerstvo železníc tento čin odôvodňovalo nerentabilnosťou. Dopravu nahradilo dvanástimi autobusmi.[32]

V Liptove bola postavená jediná prípojná železnica z Ružomberka do Korytnice. už dlhší čas pred jej postavením sa ozývali hlasy žiadajúce spojenie Ružomberka s Banskou Bystricou. mesto Ružomberok bolo ochotné bezplatne poskytnúť pozemky na túto železnicu. Keď však v roku 1905 dostala spoločnosť koncesiu na stavbu úzkorozchodnej železnice  do Korytnice, všetky nádeje na predĺženie spojenia padli. Mesto preto odmietlo darovať pozemky, z čoho bol súdny spor, ktorý však mesto vyhralo. Doprava na tejto úzkorozchodnej železnici začala v roku 1908. Železnica mala rozchod 760 mm a jej prevádzková dĺžka bola 23,564 km. Zriaďovací kapitál bol 2 352 000 korún.

Železnica v údolí Oravy viedla z Kraľovian. Jej prvý úsek do Oravského Podzámku sa dal do prevádzky 20. decembra 1898, druhý do Tvrdošína 18. júna 1899, posledný do Suchej Hory 21. decembra 1899.

Stanica miestnej železnice v Tvrdošíne

Miestnu železnicu v údolí Rajčianky zo Žiliny do Rajca dali do prevádzky 10. októbra 1899. Túto železnicu mali neskôr predĺžiť až do Prievidze. Snažili sa o to viacerí podnikatelia, k realizácii však nedošlo.

Do prvej svetovej vojny bola sieť miestnych prípojných železníc v oblasti Košicko-bohumínskej železnice dostavaná. Neskôr sa nerozširovala, takže v tejto podobe ju poznáme i dnes.

Okrem miestnych železníc mala Košicko-bohumínska železnica viacero vlečiek do tovární v jej blízkosti, na sliezskom úseku zasa vlečky do baní a hút. V roku 1878 mala napríklad na sliezskom úseku sedem vlečiek v celkovej dĺžke 6,684 km, z toho dve v dĺžke 0,58 km boli na konský poťah; šesť vlečiek bolo banských, jedna hutná.

 

Vozidlá

 Zabezpečenie prevádzky na postavenej trati si vyžadovalo vybudovanie primeraného lokomotívneho a vozňového parku.

Prvé lokomotívy pre Košicko-bohumínsku železnicu boli kúpené vo Viedenskom Novom meste v továrni G. Sigl. Bolo to sedem lokomotív radu III, č. 101 – 107,[33] kúpených ešte v roku 1868. pre osobné vlaky boli v rokoch 1869 – 1873 kúpené lokomotívy série II a, v rokoch 1870 – 1873 kúpila Košicko-bohumínska železnica ďalších 36 lokomotív série III b1III b2. Mali ešte pomerne malý pretlak pary, len 8,5 atm, čo sa prejavilo i na výkone.

Lokomotívy dodané v rokoch 1889 – 1892 mali už pretlak pary 10 atm. Košicko-bohumínska železnica ich mala 20, označených sériou III b3. Okrem už spomínaného vyššieho tlaku pary mali rozvod Alana Tricka namiesto dovtedy používaného Stephensonovho.

Spoločnosti miestnych železníc, ktoré neskôr prevzala Košicko-bohumínska železnica, kúpili v rokoch  1891 – 1908 13 lokomotív série XII, označených neskôr 310.5.

V rokoch 1895 – 1898 kúpili na prepravu rýchlikov na Košicko-bohumínskej železnici nové lokomotívy série I a, č. 41 – 45.

Na horských úsekoch s veľkým stúpaním, najmä na úseku Čadca – Jablunkov, sa najlepšie osvedčili lokomotívy série III q. Od roku 1899 do roku 1909 ich spoločnosť kúpila 35 kusov. poslednú lokomotívu tejto série, označenú v ČSD radom 334.3, vyradili zo služby v roku 1960.

Pre oravskú trať kúpila spoločnosť v roku 1907 v Nemecku lokomotívy série XII b. Išlo v podstate o maďarský rad 377 s pozmenenými parametrami parného stroja a kolies, čo vyhovovalo pre kopcovitú trať Kraľovany – Suchá Hora.

Dobré skúsenosti s Gölsdorfovými lokomotívami ovplyvnili aj Spoločnosť Košicko-bohumínskej železnice, že sa rozhodla kúpiť ich. Z nich na prepravu ťažších rýchlikov na tejto trati vyhovovala najlepšie séria 110 v prevedení ako združený štvorvalec 1´C´1. Na Košicko-bohumínskej železnici pozmenená v niektorých detailoch bola označená sériou I p. mala ležatý kotol kužeľovitého tvaru a valce so sklonom 1 : 8. Lokomotíva mala na svoju dobu pomerne vysoký výkon. Pri rýchlosti 50 km/h a stúpaní 10 ‰ utiahla 400 t ťažký vlak; pri stúpaní 22 ‰ utiahla vlak 220 t ťažký rýchlosťou 40 km/h. Indikovaný výkon tejto lokomotívy bol okolo 1500 konských síl.

Rušeň radu Ip Košicko-bohumínskej železnice v stanici Poprad

V roku 1918 boli kúpené rýchlikové lokomotívy I t  s usporiadaním dvojkolí 2 D. Boli to posledné lokomotívy zavedené na Košicko-bohumínskej železnici. Mali kolesá s priemerom 1700 mm a boli to najťažšie lokomotívy používané dovtedy na tejto železnici. Dopravovali vlak ťažký 450 t rýchlosťou 50 km/h pri stúpaní 10 ‰.

Košicko-bohumínska železnica mala v prevádzke aj trate s rozchodom 760 a 1000 mm. Tu používala malé lokomotívy radu U 29.0 a U 36.0. Zo 164 lokomotív bolo 127 „tendroviek“.[34]

Rušeň ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso (U29.0 ČSD)

Vagóny pre Košicko-bohumínsku železnicu spočiatku temer výhradne kupovali v továrni Ganz v Budapešti. Neskôr, keď začala vagóny vyrábať továreň Tatra, ich kupovali aj tam. Vagóny boli dvojosové a trojosové, až neskôr sa začali v malej miere používať i štvorosové.

Podľa účelu možno vagóny zadeliť do troch skupín: osobné, manipulačné a nákladné.

Osobné vagóny mali tri triedy. Štvrtá trieda na státie, uvádzaná ešte v koncesii z roku 1866, bola zrušená a Košicko-bohumínska železnica ju nepoužívala. Triedy boli okrem číselného označenia označené i farebne – I. trieda – žltá, II. trieda – biela, III. trieda – tmavomodrá. Líšili sa najmä vnútorným vybavením. Vagóny boli oddielové s bočnou chodbou alebo bez oddielov so stredovou chodbou. Okrem nich boli v prevádzke i salónne, vyhliadkové a jedálne vagóny.

Manipulačné vagóny boli predovšetkým poštové, služobné a batožinové.

Nákladné vagóny mali nosnosť 10 – 15 t s ložnou plochou 15 – 20 m2, kryté s priestorom 37 – 60 m3, maximálne 70 m3 (séria Ghn). Dĺžka vagónov bola okolo 8 m, len vagóny série Irl mali dĺžku 12,64 m.

V porovnaní s ostatnými železnicami mala Košicko-bohumínska železnica najrozmanitejší lokomotívny i vozňový park. Okrem vlastných vagónov mala v prevádzke i prenajaté, prípadne tranzitné vagóny iných spoločností.[35]

Na získanie približného obrazu o výške investícií Košicko-bohumínskej železnice na dopravné prostriedky môžu poslúžiť ponuky firmy Ganz v Budapešti na nákladné vagóny. Cena vagónov nosnosti 15 t sa v ponuke z 6. decembra 1911 pohybuje vo výške 5000,- korún za jeden vagón podľa druhu a vyhotovenia. Cena štvorosového vagóna nosnosti 30 t série Ina je 12 750,- korún.[36]

Jedálenský vozeň Košicko-bohumínskej železnice

Tarifná politika

Tarifnú politiku na súkromných železniciach kontroloval štát určením maximálnej výšky taríf. Maximálne tarify za prepravu osôb a nákladov na Košicko-bohumínskej železnici boli uvedené v koncesnej listine, v § 10. Za jednu rakúsku míľu (7,56 km) bola stanovená maximálna výška prepravného za osobu v I. triede – 36 grajcairov, v II. triede – 27 grajciarov, v III. triede 18 grajciarov. Tieto ceny boli počítané v strieborných zlatých, preto na cestovných lístkoch nebola vytlačená suma, ktorá sa menila, resp. jej prirážka podľa kurzu striebra na burze za uplynulý mesiac (bola uverejňovaná v novinách), a preto ani ceny cestovného neboli stále.

Nákladné tarify boli určené maximálnou výškou 2 – 3,5 grajciara za jeden colný cent a míľu. Pri preprave uhlia a stavebného materiálu na väčšie vzdialenosti – nad 10 míľ – sa tarify progresívne znižovali, za predpokladu, že sa prepravuje plne naložený vagón.

 

Investície do roku 1918

Aj keď koncesia určila povinnosť koncesionárom zdvojkoľajniť trať až po dosiahnutí určitého hrubého výnosu, snaha zrýchliť a zrentabilniť premávku nútila spoločnosť zaoberať sa touto otázkou. Tu sa však stretávali záujmy rakúskej a uhorskej vlády. Uhorská vláda nemala námietky proti zdvojkoľajneniu trate, ba naopak, snažila sa o to najmä na úseku Žilina – Vrútky, prípadne Vrútky – Čadca – Bohumín. Rakúska vláda v snahe strhnúť prepravu na svoje trate tejto myšlienke nepriala. Udelenie povolenia na stavbu druhej koľaje, najaktuálnejšie práve na spomínanom úseku, sa preto stále preťahovalo. Až v roku 1898 dostala spoločnosť Košicko-bohumínskej železnice povolenie na stavbu druhej koľaje v úseku Čadca – Jablunkov. Už 4. decembra 1898 dali druhú koľaj do prevádzky, okrem Jablunkovského tunela, ktorý bol zdvojkoľajnený až 31. januára 1917. Táto investícia zrýchlila premávku na tomto úseku, pretože pre veľké stúpanie tu museli vlaky prepravovať dve lokomotívy, čo si vyžadovalo udržovať v Čadci pomocnú výhrevňu so záložnými lokomotívami a čatu brzdárov. Keď sa lokomotíva vracala sama od Jablunkova, blokovala zasa trať pre ostatné vlaky.

Úsek z Jablunkova do Tešína bol zdvojkoľajnený v roku 1907.

Ďalšie úseky tejto exponovanej časti trate boli zdvojkoľajnené až počas prvej svetovej vojny, keď si to vlastne vyžiadala zvýšená preprava vojenských transportov. Spoločnosť so zdvojkoľajnením počítala už prv a v roku 1910 si vyzdvihla pôžičku vo výške 46,5 milióna korún na investície, hlavne na zdvojkoľajnenie.[37] Úsek Žilina – Čadca bol zdvojkoľajnený v roku 1912. Druhá koľaj na úseku z Těšína do Bohumína bola postavená za pol roka. Ešte 4. marca 1915 sa tu robila policajná obchôdzka a 30. septembra 1915 bola už druhá koľaj daná do prevádzky. 

Zdvojkoľajnená trať pri Čadci, okolo 1916

Obdobie prvej Československej republiky

V takomto stave našla Košicko-bohumínsku železnicu po prvej svetovej vojne novovzniknutá Československá republika. Technický stav trate a lokomotívneho a vozňového parku nebol závideniahodný. Rokovanie s maďarskou vládou o vrátení železničného materiálu odvezeného zo Slovenska bolo bezvýsledné, pretože ten sa spolu so železničným parkom odvezeným zo Slovenska nachádzal na rumunskom území. Túto otázku preto musela riešiť repatriačná komisia vo Viedni, ktorá prejednala s Rumunmi vrátenie tohto materiálu.[38]

Najdôležitejšou otázkou v tomto období však bol pomer Košicko-bohumínskej železnice k ČSR ako samostatnému štátu. Odhliadnuc od neurovnaných politických pomerov, najmä v Sliezsku, kadiaľ prebiehala časť trate, jej najväčšia časť ležala na Slovensku a bola dôležitým, a vlastne jediným spojovacím článkom medzi východnou a západnou časťou štátu. Riaditeľstvo spoločnosti však bolo v Budapešti, na území iného štátu, čo sťažovalo i styk štátnych orgánov s riadiacim aparátom železnice, ktorý sa v tomto prípade mohol obmedziť len na dozornú činnosť. Situáciu malo dočasne riešiť dosadenie vládneho komisára, ktoré však nemalo oporu v žiadnom zákonnom predpise. Právomoc vládneho komisára nebola nikdy presne vymedzená.

v októbri 1919 slovenské trate spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice prevzala vládnym nariadením č. 329/1919 Zb. zo 6. októbra 1919 štátna správa, podľa § 5 zákona č. 64/1918 Zb. z 10. decembra 1918. Sliezske trate na tzv. plebiscitnom území nemohla prevziať, pretože nebolo rozhodnuté o tom, ktorému štátu toto územie pripadne. Až rozhodnutím veľvyslaneckej komisie v Paríži z 28. júla 1920 nadobudla ČSR zvrchovanosť nad týmto územím, práve s prihliadnutím aj na Košicko-bohumínsku železnicu, a tým sa umožnilo štátnej správe, aby prevzala aj túto časť trate, a tým celú Košicko-bohumínsku železnicu v celej dĺžke.

Košicko-bohumínska železnica mala vtedy spolu 637 886 km tratí, z toho hlavná trať bola v dĺžke 354 560 km. Z nej bolo zdvojkoľajnených asi 102 km.

prevzatím Košicko-bohumínskej železnice do štátnej správy ešte neboli vyriešené všetky otázky okolo nej. Bolo treba upraviť najmä finančné otázky, potom udržovanie a bezpečnosť prevádzky a vyriešiť aj problémy personálne. Personál železnice na Slovensku bol z väčšej časti maďarskej národnosti a zamestnanci v mnohých prípadoch nechceli zložiť sľub vernosti novej republike, ktorý bol podmienkou zotrvania v službe.

Personálne záležitosti sa vyriešili tak, že zamestnanci zložili sľub vernosti ČSR a prešli bez nárokov do služieb ČSD. Tých, ktorí sľub nezložili, dali 1. októbra 1921 do výslužby.

Najdôležitejšia bola otázka finančná, ktorá bola aj hlavnou prekážkou poštátnenia železnice. Základný kapitál Košicko-bohumínskej železnice bol v akciách a prioritných obligáciách, znejúcich na rôzne meny. Okrem toho tu bol i záväzok štátnej garancie, ktorý sa vzťahoval i na akcie a bol vyjadrený v zlatých v striebre. Ďalšou prekážkou boli pohľadávky maďarského štátu voči spoločnosti, ktoré vznikli z poskytnutých garančných záloh.

Mnohé z týchto problémov bolo síce možno obísť na základe St. Germainskej a Trianonskej mierovej zmluvy, pri jednostrannom poštátnení by však aj tak ostali nevyriešené valutové otázky plynúce z rôznych mien, na ktoré zneli prioritné obligácie a jednak z toho, že minimálna výkupná renta sa rovnala podľa ustanovenia koncesných listín štátnymi garanciami zaručenému štátnemu výnosu. Základný kapitál Košicko-bohumínskej železnice bol jednak v akciovom kapitáli vo výške 22 641 000 zlatých, jednak v prioritných obligáciách znejúcich po prevedení konverzie na 47 140 800 zlatých v striebre, na 16 541 000 mariek, na 5 500 000 zlatých v striebre, na 5 000 600 zlatých v striebre, na 12 874 000 mariek a na 46 500 000 korún. Okrem toho mala Košicko-bohumínska železnica vo Všeobecnom rakúskom ústave pre pozemkový úver vo Viedni nezaložený dlh vo výške 35 700 000 korún, ktorý sa tiež použil na investičné účely.[39] Štátna správa volila preto inú cestu získania Košicko-bohumínskej železnice do svojho majetku, a to získaním rozhodujúcej väčšiny akcií, čím by dosiahla prenesenie sídla spoločnosti do ČSR a jej vyškrtnutie z obchodného registra v Budapešti.

Vnútroštátne rokovania, hlavne vo vláde, trvali až do roku 1924. Vtedy štátna správa nadviazala styky so Všeobecným rakúskym ústavom pre pozemkový úver vo Viedni, ktorý viedol finančnú správu spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice. Výsledkom tohto rokovania bola výmena akcií spoločnosti za 4 % štátne dlžobné úpisy, zlosovateľné do roku 1966. Tým sa pripravila pôda na prenesenie sídla spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice z Budapešti do Československa.

Likvidácia spoločnosti a jej vyškrtnutie z obchodného registra v Budapešti sa však mohlo uskutočniť až po uzavretí dohody medzi maďarskými ministrami obchodu a financií a Košicko-bohumínskou železnicou 22. apríla 1927, pretože maďarský štát mal voči spoločnosti pohľadávky z titulu postihnutých garančných záloh vo výške 344 428 400 korún, vložených do pozemkovej knihy pre železnice. Podkladom pre uzavretie tejto dohody bolo ustanovenie § 21 maďarského zák. čl. XII/1922, podľa ktorého mohlo ministerstvo obchodu a financií schváliť uznesenie valného zhromaždenia akciovej spoločnosti po prenesení jej sídla do inej zeme.

Prevzatie Košicko-bohumínskej železnice do štátnej správy a prenesenie sídla spoločnosti do ČSR bolo základom pre poštátnenie nielen Košicko-bohumínskej železnice, ale aj všetkých prípojných železníc.

Zvyšovanie prepravných nárokov na Košicko-bohumínsku železnicu sa nedalo zvládnuť len po jednej koľaji, a preto sa pristúpilo v roku 1935 k zdvojkoľajneniu jej najexponovanejšieho úseku medzi Žilinou a Vrútkami. Policajná skúška druhej koľaje medzi Žilinou a Varínom bola 13. januára 1938, medzi Varínom a Strečnom dali druhú koľaj do prevádzky 15. januára 1939 a posledný úsek do Vrútok bol dokončený 27. novembra 1940. Na celom úseku bolo treba postaviť dva mosty, jeden jednokoľajný a jeden dvojkoľajný tunel medzi Strečnom a Vrútkami. Bolo treba preložiť aj úsek štátnej cesty pri Strečne, pretože šírka medzi cestou a traťou nestačila pre dvojkoľajnú trať. Náklady na zdvojkoľajnenie tohto úseku si vyžiadali sumu 73 miliónov korún.

Dva tunely v Strečne, vľavo nový tunel Strečno II postavený pri zdvojkoľajňovaní v roku 1938

Likvidácia Spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice a vývoj po roku 1939

Pri Kraľovanoch sa druhá koľaj začala stavať až v septembri 1942, súčasne s tunelom, ktorý bol dlhý 3,5 km.

K úplnému poštátneniu železnice do druhej svetovej vojny nedošlo. Po mníchovskom diktáte nastali ďalšie ťažkosti, pretože trate spoločnosti sa nachádzali na územiach troch štátov. v roku 1941 sa preto uzavrela medzištátna zmluva o likvidácii spoločnosti.

Po druihej svetovej vojne bola trať z veľkej časti zničená a vyžiadala si rozsiahlu rekonštrukciu takmer celého zvršku. Roku 1948 trať zoštátnili. Začala sa robiť druhá koľaj v celej dĺžke. Táto veľká akcia dostala názov Trať družby. Elektrifikáciou trate a jej modernizáciou sa v súčasnosti prepravuje po nej rozhodujúce množstvo tovaru.


[1] Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreich-Ungarischen Monarchie. Wien 1898 – 1899, I/2, s. 12.

[2] Tamže, s. 12.

[3] Tamže, I/1, s. 14.

[4] Tamže, s. 30.

[5] Képessy, Á.: A magyar vasútügy története. Budapest 1908, s. 23.

[6] Eszek = Osijek, Nagy Szeben = Sibiu a pod.

[7] Képessy, Á., c. d., s. 45 – 46.

[8] Zák. čl. 238/1854 ríšskeho zákonníka

[9] ENTNER, H.: Začiatky železníc na Slovensku. Praha 1959, s. 48.

[10] Obzor II, 1864, č. 6, s. 46.

[11] Obzor II, 1864, č. 15, s. 201.

[12] Predtým Gran Nana, obec v blízkosti Štúrova, kde sa Hron vlieva do Dunaja.

[13] V časopise Obzor z roku 1863 sa táto trať nazýva Považská železnica, pretože mala pokračovať zo Žiliny údolím Váhu na juh (a nie na sever). Z plánov na železnicu v údolí Hrona bola neskôr trať Lučenec – Zvolen – Vrútky, ktorá sa podľa Mikóovho plánu mala napojiť na Košicko-bohumínsku železnicu v Sučanoch.

[14] Denkschrift über die Kaschau-Oderberger Eisenbahn-Trace. Wien, 1864. Spis na 10 stranách, 8° formátu, obsahuje aj prehľadný náčrt trasy Košicko-bohumínskej železnice s napojením na ostatné, i ešte len projektované, európske spoje.

[15] Geschichte… III, s. 375.

[16] V plnom znení uverejnená v zák. č. 91/1866 ríšskeho zákonníka z 24. VII. 1866.

[17] Uverejnené v zák. č. 68/1865 ríšskeho zákonníka z 10. VIII. 1865.

[18] Zák. č. 91/1866 ríšskeho zákonníka, § 19.

[19] V § 17 cit. zákona bolo uvedené, že čiastka prioritných obligácií nesmie prekročiť čiastku akcií.

[20] Založená vo Viedni roku 1863 a s prevádzkovým kapitálom 20 miliónov zlatých.

[21] Geschichte… I/2; Képessy, A.: c. d., s. 84.

[22] Pôvodne sídlisko na Palatínutcza č. 26, neskôr sa presťahovalo na Mérlégutcza č- 7 (podľa firemných listov v OA Žilina). 

[23] ENTNER, H.: c. d., uvádza 25 % nominálnej hodnoty. K tomu porovnej tiež KOHN-KONTA, I.: Eisenbahn Jahrbuch der Osterreich-Ungarischen Monarchie, r. III., Viedeň 1870, s. 330. Tiež Geschichte… I/2, s. 130, zasa udávajú 85 % , čo sa nám zdá pravdepodobnejšie, i ke´d v prvom prípade ide o dobovú publikáciu. Podrobnejšie údaje o tomto nebolo možné zatiaľ získať.

[24] Z toho bolo 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 mínerov, 152 skalníkov a 953 robotníkov iných profesií. Centralblatt… 1870, s. 17.

[25] Zák. č. 91/1866 ríšskeho zákonníka, § 3.

[26] Na štátnych tratiach prvej kategórie sa používali ťažšie koľajnice vo váhe 42,8 kg/bm. ZELOVICH, K.: A vasúti felépítmény. Budapest 1909, s. 17.

[27] Obzor II, 1864, č. 27, s. 215.

[28] Zák. č. 91/1866 ríšskeho zákonníka, § 1.

[29] Okresný archív Žilina, fond MMŽ, č. 177/1870.

[30] Tamtiež, fond MMŽ, sign. CC-328.

[31] Ministerstvo obchodu malo v Uhorsku pridelenú agendu súkromných železníc.

[32] Ozubnicovú železnicu zmodernizovali a premávku na nej obnovili roku 1870.

[33] Košicko-bohumínska železnica označovala svoje lokomotívy radom (sériou) vyjadreným rímskymi číslicami, za ktorými nasledovalo inventárne číslo lokomotívy. Spočiatku rad označoval počet spriahnutých dvojkolí. na presnejšie odlíšenie konštrukcií sa používalo malé písmeno abecedy za radom, prípadne ešte podpísané číslo. BEK – KVARDA: Atlas lokomotív I. Praha, 1970.

[34] Archív dielní SNP na Vrútkach, bez sign.

[35] Tamtiež.

[36] Tamtiež.

[37] Slovenský peňažník II, 1910, č. 2, s. 25.

[38] ŠSÚA Bratislava, fond MPS, č. 593/1920 žel. Aj v článku Kritická situácia maďarských štátnych dráh, Magyar Penzügy 22. I. 1920, je uvedené množstvo lokomotívneho a vozového parku. V čase mieru mali Maďarské štátne dráhy 105 000 vagónov a 1901 lokomotív. Po obsadení juhu Rumunmi ostalo Maďarsku 1525 lokomotív a 34 835 vagónov, z čoho bolo schopných prevádzky len 450 lokomotív a 25 711 vagónov. Správa československého delegáta v Budapešti ministrovi s plnou mocou pre správu Slovenska. ŠSÚA Bratislava, fond MPS, č. 585/1920 žel.

[39] Časopis pro železniční právo a politiku VI, 1927, 81 n.; SLÁDEK, B.: Košicko-bohumínska železnica a jej pomer k československému štátu.